・待望のホンダNSXの二代目を試乗
・ツインターボV型６気筒、3モーター、4WD
・565bhp, 1725kg, 3秒で0-62mph加速、£120,000
これまでFerrari458 イタリアやPorsche911 ターボ、Model T フォードと比較してベンチマークとされて長いが、ホンダの21世紀のNSXが証明出来ることは多い。オリジナルは純粋に革命的なものであった。無数の実用的な欠点は許さないスーパーカーだ。見掛けなくなるようなスーパーカーは今や殆どないのだから、灯油手当（Fuel Allowance）を受けているのであれば、早くかつ安心してフランスを横断するくらい走ってしまうことだ。
1989年NSXのアルミニウムを使った設計は革新的だった一方、オリジナルは基本的には非常にシンプルなものだった。2シートのミッドエンジンクーペ、マニュアル式ギアーボックス、バランスの良さ、そして紙面の仕様を凌ぐ乗りやすさ。3モーター、ツインターボ、トルクベクタリング、そして少なくとも10の独立したパワートレインクーラーを搭載し、新型ホンダNSXの素晴らしさは長引く開発サイクルが示唆しているより他ならない。
しかし、NSXは待つに値する車だとプロジェクトリーダーのテッド・クラウス氏は語る。「Porsche 918やLaFerrariに似た技術をずっと低い価格で提供している。少し時間が掛かってしまったのは、完璧を求めたためだ。」
BMW i8のようなハイブリッドよりも寧ろPorsche 918のようなハイブリッド?
その通り。価格はBMW i8に近いが、NSXはプラグインハイブリッドではない。ロタリードライブモードのコントローラーではQuietモードを選択し、（他のオプションにはSport、Sport＋、Track、それぞれにスロットルレスポンスの設定付き、ステアリング、ダンピングレート、パワートレイン、キャビンの音響）ほぼ無音に近いEVになるまでV６を起動する前に約1.5マイルをマネージする。
いや、NSXのミックスドメディアのパワートレインは改善されたパフォーマンス性を提供している。トルクのベクタリングのケーパビリティにより、スタンディンススタートから自由自在に走行可能だ。プロジェクトチーフのクラウス氏によると、「システムはドライバーの要求を理解し、理想にどれだけ応えられているのかを見ています。何か誤差が生じている場合、それぞれ後方の車輪をスローにしたり、もしくは各フロントモーターのおかげで前方車輪のトルクを上げたり下げたりすることが可能です。静かに各車輪の力を落としますが、ドライバーの方でもラインを調整をすることが可能です。また、コーナーの非常に早い段階で推進力をつけることも出来ます。」
3秒以内で62mphというのは楽観的か？
恐らく。しかし、エンジンと、後方の車軸と2つの独立したフロントモーター（それぞれ36bhp）に500bhp以上かけるリア―モーターを搭載し、新型NSXは効率的に完成された四輪車であると言える。
ホンダは、そのクラスの車はどれも、現実的なローンチリクエストを目の眩むようなスタンディングスタートの加速に変えることは出来ないと主張する。また、停車状態からの発車の仕方も実に迫力がある。車体の低いクーペがそこまでトラクションコントロールライトを点滅させず、執拗にスピードを加速させる。
ギアにコントロールを置いておくのが仕事だが、密接にスタックするのが割合だ。（トランスミッションは9レベルのスピードでCDTツインクラッチアフェア。1番目がローンチ向けで9番目がリラックスしたモーターウェイクルージング向けだ。）凶暴性を感じるまでの最初のスタートの後には、NSXのどっしりとした1725㎏の縁石すれすれの車体を非難するだろうが、それでも楽々と早く疾駆出来る車なのだ。
新型2016ホンダNSXは特別な車なのか？
その通り。革新的とは言い難いものの、車体の形状はメタルでかなり目立つし、まさにホンダらしい控えめなエレガンス性と一風変わったプロポーションがミックスしている。
アイドリングの時はエンジンノイズは特にスペシャルではないが、乗り込んでドライブモードをSportかSport＋にすると、人工的な音響から出る不協和音はまさに自分の真後ろにF1モーターがいるかのように感じるだろう。実際、決して居心地が良くはないが、それが人工的なものだと思い出せば、そのヒステリックさは背筋がゾクゾクするというよりも寧ろ癪に障るものだ。
キャビンはドラマ性には欠けるものの、手間が掛からず使い勝手は良い。扱いづらいシルやドラマチックなバタフライウィングのドアは無いものの、570/650/675 Mclarenと同様に前方の視界の良さは素晴らしい。ドライブの際のポジションは低く、安定感があり、乗り心地も良い。最低限のセンターコンソールはよりプレミアムなマスマーケットを感じさせ、実に特別感がある。覚えておいてほしいのが、これが全て 12万ユーロだということだ。
ハンドルには両サイドにはっきりとある膨らみがあり、奇妙な形をしている。シフトのパドルは残念なことにプラスティック感があるものの、全体的にはコクピット（運転席）としては申し分ない。
お願いだ…新型NSXが良い車だと言ってくれ…
まず、背筋がゾクゾクするような運転は期待しないことだ。ずっしりとしてすぐにPorsche 911のGT3を匂わすわけでも、Ferrari 488 GTBのようにスピードや反応の良さで爽快な気分にさせてくれるわけでもない。「それは我々が求めているものではありません。ドライバーに自信を持たせる車にしたいと思いました。コントロールからもたらされる笑顔です。」とクラウス氏は説明する。スピードを上げ、Sport＋モードにスライドさせれば、NSXの反応の正確性とハンドルのゆるみの無さに感嘆するだろう。―どんなに些細な、あらゆるインプットにおいても直接的にバランスのとれた反応が得られる。
度胸のあるレーシングカー程のパフォーマンス性を持ったステアリングではないが、確実に次世代のパフォーマンスステアリングだ。事実、NSXの素晴らしさが分かるのが方向転換の時だ。通常そういった動きを阻止する物理学が、ドライバーの思うのまま、わずかにだが明らかに書き直されるかのように、スピードを出してもほぼ超現実的なまでに自在に方向転換出来る。
そしてこの機敏性は絶対的な安定性と相まり、かなりの自信をドライバーにもたらす。完全なまでにキャリブレーションされたペダルで、ブレーキも同様だ。：ホットセラミックスを思わせるかのように（オプション‐標準はアイロンディスク）正確でしっかりしているが、歩く時の振動すら感じずに休ませることが出来る。
判定
NSXはハイブリッド車とは切っても切り離せない。システムのアドバンテージは、車体重量や疑うまでもなく車に負荷を与えるコンプレキシティペナルティーを上回るものだろうか？NSXの現実世界の立ち位置を考慮すると、クラウス氏は断固とした姿勢だ。NSXはトレッドレス・タイヤをつけたグループBの車のように、より環境の悪い状況でも初期のスロットルを自由にし、コーナーを抜けるまでスピードを加速させるのだが、車体は確実に後ろのめりになるようで、安定感を無くした敏しょう性は不気味な感じがする。確かに、びしょ濡れのサーキット（ついでに言えば通常の道でも）で可能な限り早く走るのにNSXより優れた車は想像し難い。
しかし、車両重量は間違いなくパフォーマンス性を鈍らせており、ホンダはバッテリーの容量を許容出来るほど、i8のような非常に有用なEVレンジは持っていない。
最後に、NSXはクールになろうとしているのか、スマートなのか、i8もしくはrawのように未来型か、マクラーレン 570Sもしくはアウディ R8のようにスリリングで俊敏になろうとしているのか、若干方向性に迷っているような気がする。
技術的には魅力的で、感動するほど改善され、不可能と思われるほど容易に早く走ることが出来るが、恐らくNSXだけでは単純にアウトだろう。ほぼオリジナルのNSXと同じように思う。
仕様
新車価格：£120,000
英国での販売：2016年春夏から開始
エンジン：3493cc ツインターボチャージ 75°V6 plus 3 x 電子モーター、 565bhp @ 6500rpm-7500rpm、476lb ft @ 2000rpm
トランスミッション：9スピードパドルシフト DCT
パフォーマンス：3秒以内に 0-62mphの加速, 191mph, n/a mpg, n/a g/km CO2
車体重量／素材：1725kg/アルミニウム
寸法（長さ／横幅／高さ）：全長4,470mm、全幅1,940mm、全高1,215mm
