廃車となったクルマは解体される
一般的に言われている「廃車」は正式には「永久抹消登録」と言われます。これはそのクルマを解体処理して公道を走る用途に使用することを永久に止めるということです。
現在走っている多くのクルマには「リサイクル券」が発行されているかと思います。エアバッグやエアコンガスなどの処分時にかかる解体処理費用を支払っていることの証明であり、ここに記載されている移動報告番号と解体された日付が記載された書類が解体業者より発行されます。この時点でエアバッグなどが取り外され、クルマはバラバラの状態となります。
輸出するための抹消登録がある
抹消登録というのは日本の公道を走らないというクルマに対して適応されます。つまり日本の公道以外で走る分には登録義務も無いので車検証やナンバープレートも不要です。例としてあげるならサーキットや農場・牧場の敷地内だけを走るクルマなんかがこれに該当します。ついでに言えば運転免許も不要です。
では、日本の道路交通法や道路運送車両法が及ばない海外についてはどうなのでしょうか？ これも日本の公道を走る用途に使用されなくなっているので、海外に輸出されれば国土交通省の管轄から外れて、その登録情報も抹消されます。この際の抹消方法が輸出抹消登録です。これはクルマとしての形を留めたまま輸出する際には必要な手続きです。
日本で廃車されるようなクルマでも、海外では人気
日本では「10年 or 10万km走れば買い替え」なんて言われます。つまり、まだ走れるクルマであってもそれぐらいの期間で手放されているということです。年式の古いクルマは環境負荷が大きく、自動車税・重量税の税率が上がるといったことや、ユーザー視点からみても現行のクルマと比較すると燃費性能が劣るという形で見えるので……というのが理由として考えられるでしょうか。（環境負荷云々については、10年 or 10万kmで使い捨てして、新しいクルマを作るときの環境負荷はどうなんだ？ という別の問題もあります。）
さて、海外から見ると日本のクルマの購入サイクルは「10年 or 10万kmで捨てるとかウソだろ？」と言われてしまいかねないくらい異常なハイペースです。「アレ？ じゃあ、日本では買い手が付かない古いクルマでも買うのかい？」と言うと「え？ むしろ日本で走ってて、日本でメンテナンスされたクルマが手に入るんですか！？」と、なるわけです。
よく考えると日本という国の環境ってクルマにとってはそれほど過酷な環境ではないんです。海外では砂漠だのジャングルだのですから。にも拘らずそんな環境でも走る高い信頼性と耐久性があります。海外から見れば“この上なく状態の良い中古の日本車”が手に入ることになり、非常に人気が高いのです。
日本中古車輸出業協同組合からは輸出国別での統計が出ております。2017年2月の輸出台数は
1位 アラブ首長国連邦（UAE) １万３３２１台（前年比83.6％）
2位 ニュージーランド １万２４９３台（前年比126.3％）
3位 ミャンマー １万８５台 （前年比82％）
以下 20位まで発表されており、この月は合計で10万台を超えています。2016年は1年間で118万台が輸出されています。地域で見るとアジア圏の国が多いのですが、どこもクルマにとっては過酷な環境ですね。
ここ数年で輸出台数が増えた国がミャンマーです。民主化政権誕生によって、経済市場がかなりオープンになりましたので、ここでのビジネスチャンスを掴もうという動きがありましたが、2017年１月から最大都市ヤンゴンでの渋滞緩和を理由として右ハンドルの中古車に強い輸入規制を打ち出しており、今後は順位が入れ替わる可能性があります。
統計に表れない輸出車が存在する？
さて、解体されたクルマはエアバッグやエアコンガス等の環境にとって有害な物を処分した後は、再利用されます。細かく分別・粉砕して再び使える資源としてリサイクルされるという場合もありますが、そもそもクルマはいくつものパーツが組みあがってできた製品です。パーツ単体でも十分に価値があります。
そこで考えだされた輸出方法がノックダウン輸出というものです。これはバラバラのパーツを現地で組み立ててもらう…つまりプラモデルと同じことをクルマでやっているものです。クルマという完成部品だと税関での審査や必要な手続きがありますが、パーツとして輸出するとそれをパスしやすくなります。またコンテナにパーツを詰め込めみ易いように小さく分けられたパーツとすることで一度にたくさんの台数分を運べて輸送コストが安く済むというメリットもあります。あくまでも部品・パーツとして輸出してるので輸出されたクルマとしてはカウントされないのです。
また輸出先でのメリットもあるのです。世界的に見れば「日本車は性能も信頼性も高くて、それでいて比較的安価」だと言われます。そこで関わってくるのは関税です。
関税は輸入する国が自国産業を守るためなどの理由で税金をかけることで、その輸入製品の価格を引き上げて販売を抑止する効果を期待してのものですが…日本は輸入車関税0％なのに米国のフォードが撤退したりしています。日本の閉鎖的な市場が理由としていますが、機能性の高いドイツ車は日本でも人気です。もちろんドイツ車も関税0％であり、フォードの企業努力不足だという指摘があったりします。その前にはヒュンダイの撤退もありました。関税0％であっても、それだけ海外企業を締め出すに十分なぐらい日本車というブランド力とユーザーとなる日本人のクルマへの要求は強いのです。しかも、そんな競争が激しい市場で競合するメーカーは主な乗用車メーカーだけで8社あり、いずれも世界市場での販売も行ってるグローバル企業です。
そんな日本車の輸入をする？ 言わずもがな、輸入する国が関税をかけないわけがありません。多少の関税がかかってもその国の国民は信頼性の高い日本車を買うからです。
しかし、メーカーとしては自分のところに一銭も入ってこない関税なんて販売の邪魔になるだけ……そこで、輸出を止めて現地生産に走ります。こうすればその国で作られた国産車になるので関税は0です。ついでに受け入れる側の国としても雇用創出してくれるので、そのほうがありがたく、むしろそうなるように誘致したりもします。
実はノックダウン輸出にも同様のことが起こります。まず輸入して仕入れるパーツは高い関税をスルーできます。それ単体ではどうにもならないので、その国の産業を脅かす要素がないのです。そして、プラモデルのようにバラバラで届いたパーツを組み立てる…と言うことは人の手が必要です。つまりここで雇用創出につながり、むしろ国内産業として国内経済を回す役割を果たしてくれるのです。
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