さて前回は、トヨタの第一期ル・マン挑戦について見ていきましたが、ここからは第二期、現在の第三期の活動をマシンとともに振り返ってみます。
プロトタイプの時代が終わり、GTマシンが台頭する90年代半ばのレースシーン。トヨタもその波から逃れることはできませんでした。そう、すべてはル・マン優勝という悲願のために。
ラスト1時間に襲った悲劇。トヨタ 94C-V
90年代のスポーツカーレースシーンは、凶暴なグループCカーを中心としたプロトタイプから市販車に近いGTカーへと変化しました。きっかけは94年、ナンバー付きの市販車を1台以上用意すればいいというレギュレーションの解釈のもと、グループCカーを改造したダウアー962LMがル・マンに参戦したのです。ここからのル・マンは、しばらくの間GTカーを中心に優勝争いが展開されます。
photo by TOYOTA GAZOO Racing
これまでのグループCカーは、出場はできるもののリストリクターによって出力が制限され、苦しい戦いが強いられることになります。しかしサードやトラストといった日本の有力プライベートチームたちは、空力を煮詰めた91C-Vの発展型である94C-VでGTマシン勢に勝負を挑んだのです。
サードのマシンはスタートから順調に周回を重ね、終盤トップを独走するもシフトリンケージのトラブルでスローダウン。3位まで順位を落としてしまいます。その後巻き返しますが、結局2位でチェッカーを受け、またしてもトヨタは惜しいところで優勝を逃してしまいます。
新たな時代の幕開け！トヨタ スープラGT-LM
ル・マンがGTカーメインのレースへとシフトした1995年、トヨタはこの年もワークス参戦は見送り、前年同様サードとトラストにマシンを託します。これがスープラGT-LMです。
photo by SPEEDHUNTERS
トラストは事前の国内テストでクラッシュしてル・マン出場をキャンセルしたため、本戦にはサードのマシン1台で臨みました。マルコ・アピチェラ、マウロ・マルティニ、ジェフ・クロスノフという豪華な布陣で迎えた決勝、スープラGT-LMは安定した走りを見せ、総合14位、クラス8位でレースを終えます。
翌年の96年もサードが参戦し、前年日本人初の総合優勝を果たした関谷正徳選手もドライブ。しかし決勝では、残り6時間というところでポルシェ911GT1と接触し、リタイア。この年をもって、スープラでのル・マン参戦は幕を閉じました。
プライベーターの意地。サード MC8R
GTカー中心のレースとなったことで、ル・マン参戦の高い敷居は下げられ、プライベーターにも総合優勝のチャンスが見えてきました。そんな中、サードが製作したマシンがMC8Rです。ベースは2代目トヨタ・MR2。巨大な初代セルシオ用V8エンジン1UZ-FE改ツインターボを収めるためにホイールベースは伸ばされ、ライトは空力を考慮して固定式に変更。レギュレーションに合わせ、公道走行可能なロードカーも製作されました。
ル・マンには1995〜97年まで参戦。リザルト自体は奮いませんでしたが、今もトヨタモータースポーツファンの記憶に残るマシンの1台です。
巧みなレギュレーション解釈。トヨタ GT-One TS020
目まぐるしくレギュレーションが変化した、90年代ル・マン参戦車の傑作の1台といってもいいマシンがトヨタ GT-One TS020です。「TS=Toyota Sport」の名が示す通り、TS010の実質的な後継車という位置づけです。
photo by TOYOTA GAZOO Racing
とはいえGTマシン隆盛の時代、このマシンもプロトタイプようなスタイルながら、ナンバー付きの市販を前提としたマシンが製作されます。当時のGTマシンのレギュレーションには、車体にトランクが備わっていなければならないという条項がありました。
もちろんTS020にもトランクルームはありましたが、実質的にはそこは燃料タンクを収めるためのスペースだったのです。規則の裏をかいたこの設計は、他チームからクレームが来るほどでしたが、無事ル・マン出場は叶いました。
参戦初年度の98年は、GT1クラスで出走。99年にはGTPクラスで参戦し、総合2位という成績を残しました。
新世紀ハイブリッドマシン。トヨタ TS030
21世紀、クルマを取り巻く環境は大きく変化しました。レーシングマシンもこの流れに逆らえず、ディーゼルエンジン搭載のマシンなどが活躍を見せ始めます。
photo by TOYOTA GAZOO Racing
世界初の市販ハイブリッド車「プリウス」を生み出した、トヨタのレーシングマシンでの回答がTS030です。ル・マンを含む世界的なスポーツカー耐久レース、WEC(FIA 世界耐久選手権)への参戦を目的に製作されました。
新設計の3.4リッターV8自然吸気エンジンに、内部抵抗が少なく短時間で充放電が可能なウルトラ・キャパシタを組み合わせて搭載。これがTHS-Rと呼ばれる、レース用ハイブリッドシステムです。
ル・マンには、2012〜13年に出走。初年度は様々なアクシデントに見舞われますが、2013年にはキャパシタの性能改善や排気管の取り回しの改良などが功を奏し、2位と4位で完走を果たします。
世界を手にした、トヨタ TS040
2014年のWEC出場のために製作されたマシンが、TS040です。エンジンは3.7リッターに排気量が拡大された、V8自然吸気を採用。また全後輪ともにスーパー・キャパシタのシステムを搭載し、一時的に四輪駆動で走ることも可能となりました。
この年のル・マンは、2台体制で参戦。予選では、中嶋一貴選手が日本人初となるポールポジションを獲得。しかし決勝では、スタート14時間が経過したところで電気系統のトラブルが発生。リタイアとなりました。生き残ったもう1台のTS040は、アウディやポルシェと同様トラブルに巻き込まれ大きく順位を落としてしまいますが、3位でチェッカー。悔しい幕切れとなりました。
しかしWECのその他のレースでは活躍を見せ、見事2014年のドライバーズ&マニュファクチャラーズの二冠を獲得。WRC(世界ラリー選手権)でのセリカやカローラと並ぶ、トヨタに世界タイトルをもたらした記念碑的マシンです。
翌2015年も、トヨタはTS040でWECに参戦。ル・マンでは6位・8位という結果に終わっています。
まだ見ぬ勝利を信じて。トヨタ TS050
いよいよ迎えた2016年シーズンのWEC。トヨタは長年の夢であるル・マン制覇を第一目標に、ニューマシンを製作します。それがTS050です。
photo by Kevin Decherf（CC BY 2.0）
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約10ヶ月という非常に短期間で製作されたそのマシンは、四輪ハイブリッドという基本構造は変わらないものの、エンジンは2.4リッターのV6ツインターボに変更、蓄電装置もハイパワー型リチウムイオンバッテリーへと改められました。
変わったのは、マシンだけではありません。トヨタのル・マン参戦PR活動も大きく流れを変え「トヨタよ、敗者のままでいいのか。」という大胆なキャッチコピーが掲げられます。日本国内ではキャラバン活動も行われ、トヨタのル・マンに賭ける思いが多くの人に伝わりました。
photo by TOYOTA GAZOO Racing
迎えたル・マン本戦。決勝ではポルシェ919と抜きつ抜かれつの手に汗握る攻防を演じ、ついに終盤、TS050(5号車)がトップに躍り出ます。誰もが国産レーシングマシンでの、四半世紀ぶりの総合優勝を確信していました。
しかし、レース終了6分前にTS050はスローダウン。「I have NO POWER!」という中嶋一貴選手の悲痛な叫びが、国際映像を通じて響き渡りました。原因は、ターボチャージャーとインタークーラーを繋ぐ吸気ダクトまわりの不具合によるもの。結局6号車の2位が最高位で、5号車は失格という近年まれに見る非常に悔しい結果となりました。
盤石の体制で、今年こそは！と臨んだトヨタのル・マン挑戦ですが、過去の歴史が示すとおり、ル・マンは総合力こそがものをいいます。
残り6分というところで、涙を飲んだトヨタ。しかしこの悔しい思いは、来年大きく花開く時のための「土づくり」といえるかもしれません。アウディやポルシェという強豪ひしめくWECで、まずは今年チャンピオンを奪還。そして来年こそル・マンで総合優勝し、サルトの表彰台で君が代を聞きたいものです。
捲土重来、日本のモータースポーツファンの悲願達成の日まで、トヨタにはぜひ頑張ってもらいたいですね。
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