永遠のセカンダリー トヨタ・マークXは、2019年12月末をもって販売終了となりました。社長の車が、クラウンなら専務の車はマークXそして平社員はカローラというのは、車にステイタスを見出していた昭和の頃の価値感でしょう。会社は年功序列で、家族と同じようなものだったころの車選びは気を使ったものでした。しかし、平成に入り年功序列式から実力成果主義へとなりリストラの嵐が吹き荒れていつしかカローラ→クラウンのヒエラルキーは消滅してしまいました。平成のVIPカーブームの頃は、いきなりクラウンで結婚したら堅実に軽自動車にする若者が多かったものです。
トヨタのマークXのCMを務めたのが、部長役で出演した佐藤浩市氏。颯爽としたいでたちは惚れ惚れするくらいカッコいいものでした。マークXは、永遠のセカンダリーでありながら動力性能はピカイチのスポーツセダンを担っていました。それは、クラウンが乗り心地重視に振ったことからくる当然の帰結です。まぁ、慎重で大人しい長男がクラウンならやんちゃで行動力がある次男がマークXでしょうか。控えめながら実力あるその姿は感動的でもあります。2019年末で、モデル消滅となった今、マークXのことを書かなければもう記事にすることは出来ないでしょう。
引用；https://toyota.jp/gr/grmn/markx/
トヨタ スポーツセダンの傑作 マークX GRMN
2009年に登場した、現行マークXの特別バージョンになるマークX GRMN。限定350台のみの販売で、残念なことにすでに販売は終わっています。GRMNは、TOYOTA GAZOO Racingが、手掛けるGRシリーズはGRスポーツやGRそしてGRMNとチューニング度合いが高まって行きます。トヨタのレース部門を担うGAZOO Racingが足回りや車体のみならずエンジンまでもチューニングされた究極のカスタマイズは、マニアを唸らせる出来上がりです。GRMNのMNは、マイスター オブ ニューブルックリンのこと。ニューブルックリンは、ドイツの有名なサーキットのことでモータースポーツ好きならきっと聞いたことがあるでしょう。ボディサイドに誇らしげにエンブレムが付けられています。
最後のマークXGRMNに施されたのは、さらなるボディ硬性です。先代GRMNのボディからさらに全２５２ヵ所のスポット溶接打点を追加。開口部はブレース類で強固に硬性が高められています。足回りのサスペンションは、KYB 製のスイングバルブ式がさいようされています。とEPS（電動パワーステアリング）のチューニングをおこない確実なステアリングフィーリングを実現しています。
搭載エンジンの3500ccV6（２GR-FSE）は、スペックこそ318PS/380Nmとノーマルモデルと同じになっています。6速MTに拘り、ECUのマップを見直して最適化し、ギヤ比をハイギヤード化し3500ccの排気量を生かしたスポーツドライビングが楽しめます。
足回りは、19インチのBBSホイールに、ポテンザRE050のハイグリップタイヤがおごられています。ブレーキキャリパはストッピングパワーに優れるアドヴィックスの4ポッド。よく回るエンジンには、よく止まるブレーキが必須です。
エクステリアで特筆すべき点は、軽量化に貢献するカーボンファイバー製のルーフでしょう。ノーマルに比べ、約10kgの軽量化を実現しています。たかが10kgの軽量化ですが、突き詰めれば運動性能の向上につながるところなので実に大事なのでスポーツセダンにはこだわって欲しいところですね。
さらにフロントデザインは、一目でGRMNであることが分かるGRMNエンブレムと壮観なメッキグリル。リアは派手さを抑えたものの圧倒的パフォーマンスを秘めていることが伺える4本出しメッキマフラー。トランク人は、とっても控えめなスポイラー。リヤガーニッシュにもメッキの加飾が施されGRMNエンブレムとともにただものではない雰囲気を醸し出しています。
インテリアは流石に販売から10年以上たっているマークX2代目なので古典的なイメージは拭えません。しかし、平成の古き良きスポーツセダンを愛するマニアにとっては慣れ親しんだものでしょう。インテリアは、ごくオーソドックスなもの。専用オプティトロンメーターは4連式。スピードメーターは280kmまで刻まれています。センターにはカーナビが備わります。
引用；https://toyota.jp/gr/grmn/markx/
フロントシートは、専用のウルトラスエードでスポーツタイプです。4点式シートベルトを着けても使える穴が開いたものになっています。ステアリングホイール、シフトノブ、パーキングブレーキは手触りの良い本革巻き。さらにセダンならではのフロントコンソール（ひじ掛け）にもウルトラスエードが奢られれています。3ペダルは、スポーティなアルミです。スタートスイッチはGRのロゴが入った専用品。インスルメントパネルはカーボン調でピアノブッラク塗装になっています。
さらにセンターに備わる専用ナビゲーションはアクセル開度、ブレーキ操作量、ステアリング舵角があり、ラップタイム計測をはじめ、多彩な機能でサーキット走行やラリーを楽しむことが出来ます。
引用；https://toyota.jp/gr/grmn/markx/
マークX GRMN 中古車価格
惜しくも2019年末で販売終了となったマークX。ごく普通のマークXの中古車価格は、約66万円から150万円です。トヨタスポーツセダンの傑作となったマークXのGRMNは、350台限定車であったことから中古車価格は約450万円～678万円。最高価格は728万円にもなります。
引用；https://toyota.jp/gr/grmn/markx/
トヨタのスポーツセダンの将来は？
今までトヨタのスポーツセダンを担っていたマークX亡き後は、いったいどうなるのでしょうか。現行クラウンが、デビューしたときニューブルックリンサーキットで鍛えたと盛んに宣伝していたのが印象的でした。従来よりは腰が低くなって確かにスポーティになったクラウンですが、そのボディサイズの大きさはいかんともしがたいものがあります。
3ナンバー化されワイドになった現行カローラセダンですが、車格的に大きくなったとは言えまだマークXのサイズにには届きません。GRヤリスに搭載された3気筒ターボエンジンでも搭載されれば、かってのカローラセダンGTの再来となって拍手喝采なのですが、、。
マークXのなきあとに残されたカムリは、どうでしょうか。現行カムリは、ボディサイズが拡大されてほぼクラウンと同じです。しかも駆動方式はFFなのでFRのマークXと比べるにはどうしても無理があるものです。
それでは、プレミオとアリオンは？どうなのかというとこちらはプレミオに一本化されカローラセダンの豪華仕様になるようです。プレミオになる前のコロナGTーTRとか走りのDOHCターボの再来にはならないようです。
なにやら、業務提携してトヨタグループに入ったマツダとの共同開発で直列6気筒エンジン搭載のセダンを開発しているらしいとの噂がしきりにされています。マツダ単独では直６セダンを開発しても資金回収できないことやトヨタとしてもクラウンよりもスマートなシャーシと直6エンジンの新たな開発は単独ではかなりの重荷になることから共同開発が、どうやら進められているようです。
直６エンジンならば、スープラに搭載されているBMW製エンジンがあるじゃないかと思われているかたもいらっしゃるでしょう。どうやら、BMWとの共同開発は暗雲が立ちこめスープラのみで終わりそうな様子なのです。やはり、日本人同士でないと合わないのでしょうか。まぁ、マークX後継モデルの登場は今しばらく待つ必要がありそうです。